A magyar akkumulátoriparral kapcsolatos geopolitikai, technológiai, gazdasági, környezeti, politikai és társadalmi dilemmákról
A lítiumion-akkumulátorok gyártásában globálisan Kína a piacvezető az értéklánc minden szegmensében – a nyersanyag bányászatától, az anyagkutatáson, a fejlesztésen, a gyártáson, a végső összeszerelésen át az újrahasznosításig. A tíz legnagyobb akkumulátorgyártó közül hat kínai, három dél-koreai, egy japán. Az akkumulátoripart a kínai állam kiemelten támogatja: a piacon a legerősebb gyártókat megkeresi és szubvencionálja, a kiemelkedőknek segít a külföldi terjeszkedésben. A kínai e-autóipar belső piaca a korábbi évek gyors növekedését követően lassult, emiatt az elmúlt két évben a vezető kínai gyártók elkezdték növelni a globális eladásaikat, ami nyomás alá helyezte az amerikai és európai autógyárakat.
Az Amerikai Egyesült Államok és Európa az akkumulátorgyártásban kialakult egyoldalú ázsiai függésüket saját kapacitások kiépítésével próbálják csökkenteni a nyersanyagkitermeléstől az újrahasznosításig. Az USA célkitűzése, hogy 2032-ig az újautóeladások kétharmada villanyautó legyen, az Európai Unióban pedig tilos 2035-től dízel vagy benzin üzemű új autót forgalomba helyezni. Jelenleg az USA-ban és Európában sem a tervek szerint fogynak az e-autók a magas áruk és a gyér töltőhálózat miatt. Európában attól tartanak, hogy a nyomott árú kínai e-autók letarolják az európai piacot, aminek katasztrofális hatása lenne az itteni autógyáraikra. Az ágazat nyomást gyakorol a döntéshozókra, hogy tolják ki vagy függesszék fel az e-autók forgalomba hozatalának 2035 utáni betiltását, amihez az európai konzervatívok, élükön a német kereszténydemokrata CDU-val csatlakoztak.
Lényeges különbség az USA és az EU között, hogy az Egyesült Államok már korlátozásokat vezetett be a kínai gépjárművek amerikai kereskedelemére, valamint az amerikai-kínai technológiai transzferekre vonatkozóan. Európa ezek lehetőségét még vizsgálja: az Európai Bizottság 2023 őszén indított szubvencióellenes vizsgálatot. A kereskedelmi háborúnak Európa és Kína között kisebb az esélye, miután Európa Kína nélkül nem tudja megoldani a zöld átállást, és ezért partnerségre törekszik.
Míg Nyugat-Európában döntően a már meglévő autógyárak, illetve nyugat-európai cégek ruháznak be az akkumulátoriparba, Magyarországon a már megvalósult és tervezett beruházások kínai és dél-koreai cégekhez fűződnek elsősorban – a kormány bőkezű állami támogatásával, valamint kedvező szabályozási környezettel. Ez utóbbi alapvetően a – építésügyi, környezetvédelmi – hatósági engedélyezési eljárások felgyorsítását jelenti.
Magyarországon építi első európai autógyártó bázisát Kína legnagyobb e-autógyártója, a BYD 150 ezer darab induló kapacitással, amellyel megkerülheti az EU esetleges vámkorlátozásait. Magyarország nemcsak a jármű- és akkumulátoriparban, hanem a telekommunikációs szektorban az 5G hálózat kiépítésében is támogatta a kínai beszállító (Huawei) piacra lépését, amelynek a kiszorítását amerikai nyomásra több európai ország is megkezdte. A kínai jármű- és akkumulátorberuházások még csak tervezési fázisban vannak. Ha megvalósulnak, a kínai-amerikai geopolitikai konfliktusnak az egyik ütközőpontja lehet a magyarországi jelenlét.
Magyarország az üzemanyagforradalmon keresztül kapcsolódik az autóipar átalakulásához. A jelenleg domináns lítiumionos akkumulátorgyártásban vált Európa második, a világ negyedik-ötödik legnagyobb autóakkumulátor-gyártójává, annak ellenére, hogy Magyarország nem rendelkezik a megfelelő természeti és gazdasági adottságokkal ahhoz, hogy akkumulátor-nagyhatalom legyen. Magyarország a világ akkumulátoriparában kivívott helyét szeretné megőrizni, és a kapacitásokat a jelenlegi 40 gigawattórás teljesítményről az ötszörösére feltornázni 2030-ra.
Az akkumulátorgyártáshoz kapcsolódó iparfejlesztés magyarországi modelljének a megítélése a geopolitikai tényezőktől függetlenül is ellentmondásos. A kormány az akkumulátorgyártáshoz kapcsolódó iparosítást az ország új növekedési sztorijának tartja, amely megmenti a járműipart az átállás okozta sokktól, felszívja a hagyományos autógyártásból kieső munkaerőt, emeli a GDP-t, az exportot, béreket, a gyárak földrajzi elhelyezkedésének köszönhetően pedig csökkenti az országon belüli jövedelmi különbségeket. A kritikák szerint ezzel szemben az akkumulátorgyártáshoz kötődő iparfejlesztés állami támogatása jó esetben is csak hosszú távon térül meg, a magyarországi gyártás-összeszerelés alacsony hozzáadott értékkel bír, és számos fenntarthatósági kockázattal jár.
A kritikusok szerint egyoldalú iparfejlesztés történik olyan iparágban, amelyben nem jók a magyar adottságok (nagy mennyiségben lenne szükség nyersanyagra, vízre, olcsó energiára és munkaerőre), és ezek megteremtése jelentős erőforrásokat igényel. De különösen aggasztónak tartják, hogy a gyártás és az újrahasznosítás sem tiszta technológia, és nagy környezetterheléssel jár. A gyártási problémák, balesetek veszélyeztethetik a dolgozók életét, a nem megfelelően kezelt vegyi anyagok mérgezhetik, károsíthatják a környezetet, az élővilágot, a vízforrásokat, ahogy ez a már működő gyárak esetében több alkalommal megtörtént. Az ilyen események rombolják a lakosság bizalmát, különösen, hogy az esetleges szankcionálásnak nincsen visszatartó ereje, és komoly gyárbezárásokra sem került sor. Az ellenzők szerint a hazai akkumulátorstratégia más fontosabb társadalmi és gazdasági célok elől veszi el a forrást.
Az akkumulátoripar támogatása beleillik a kormány „munkaalapú társadalomról”, a „termelő ágazatok támogatásáról”, valamint a „keleti nyitásról” szóló gazdaságpolitikai narratívájába. Társadalmi kommunikációs szempontból a kormány ezeket a gigaberuházásokat nem készítette elő, ami abból is kiderült, hogy a helyi lakosok a már működő beruházások (főként a gödi Samsung gyár) árnyoldalait látva kezdtek tiltakozni a fejlesztési tervek ellen. Ebből a szempontból a debreceni CATL-beruházás határkő volt. Itt a lakosság mellett az LMP, a Momentum és a Mi Hazánk is bekapcsolódott a tiltakozásba.
A politikai erők helyi és országos népszavazásokat, közérdekű adatkéréseket, előzetes környezeti- és hatástanulmányokat stb. kezdeményeztek. Az illetékes döntéshozó szervek azonban a kezdeményezéseiket rendszeresen megakasztották adminisztratív eszközökkel. Debrecenben még a tiltakozások kezdetén az LMP-nek lehetősége nyílt volna sikerre vinni egy helyi népszavazási kezdeményezést, miután 2022-ben két kérdésüket is elfogadta a helyi választási bizottság. Az aláírásgyűjtést azonban nem kezdték el, ehelyett országos népszavazást szerettek volna. Mivel ez utóbb zátonyra futott, a debreceni helyi népszavazás feladása egy olyan alkalmat szalasztott el, amivel kívülről meg lehetett volna akasztani a beruházást. Debrecenben ugyanakkor 2024. júniusban az önkormányzati választáson egy „anti-akkumulátorgyár-koalíció” indul egy momentumos önkormányzati képviselő vezetésével. Az ellenzéki koalíció le akarja állítani a beruházást – kérdés, hogy ez jelenti-e a megfelelő, követendő célt, illetve, hogy csak az adott esetben, vagy az összes új akkumulátoros beruházásra vonatkozóan ez-e a helyes út. Hogy esetlegesen milyen feltételekkel támogatható a megvalósításuk, erről az ellenzéki politikai pártok sem kommunikálnak egyértelműen.
Tanulmányunk teljes terjedelmében itt olvasható (pdf): A magyar akkumulátoriparral kapcsolatos geopolitikai, technológiai, gazdasági, környezeti, politikai és társadalmi dilemmákról
Tanulmányának angol nyelvű összefoglalója itt elérhető (pdf): The geopolitical, technological, economic, environmental, political, and social dilemmas facing the Hungarian battery industry
A Political Capital tanulmánya a Friedrich-Ebert-Stiftung támogatásával készült.
