Szűkülő szerepkörben (Kormányértékelés: közlekedési és vízügyi miniszterek)

Intézetünk a Magyar Hírlappal közösen értékelte a közlekedési és vízügyi miniszterek tevékenységét 2002. február 8-a és 28-a között.

Miközben a hagyományosan legfontosabb minisztériumok (belügy, külügy, igazságügy) élén négy évig nem történt személycsere, addig több szakminisztérium vezetésében sorozatos volt a változás. Természetesen az egyes vezetőváltások nagyon különböznek egymástól, egészen más okai voltak Torgyán, Gógl vagy Pokorni távozásának. Az egyikük politikailag bukott meg, a másik "szakmailag", míg a harmadik nem kudarcot vallott, hanem taktikai megfontolásoknak engedelmeskedett. Mégis levonható az a következtetés, hogy Orbán, ha csak tehette, nem szívesen változtatott a kormánya összetételén, és minél fontosabb volt egy minisztérium, annál kevésbé. (Kivételt a stratégiailag fontos gazdasági tárcák jelentenek, ám a Pénzügyminisztérium élén történő váltás speciális eset: Járai valószínűleg már a kinevezése pillanatában tudta, hogy addig tölti be ezt az állást, amíg a Magyar Nemzeti Bank elnöki széke meg nem ürül.) Minisztercserére azokban az esetekben került sor, amikor már végképp tarthatatlanná vált a helyzet (például Pepó, Torgyán, Nógrádi, Gógl), vagy taktikai megfontolásokból (Kövér, Pokorni, Járai), esetleg lemondás következtében (Katona).
A közlekedési tárcát három miniszter is irányította. Közülük az első miniszter Katona Kálmán volt a legfajsúlyosabb politikus. Katona a rendszerváltás utáni első szabadon megválasztott parlamentbeneleinte MDF-es képviselőként tevékenykedett, majd 1993-ban átült a Fideszbe. Érdekes, hogy döntését ugyanúgy a hírközléssel kapcsolatos nézeteltérések okozták, mint későbbi összeütközését Orbán Viktorral. Akkor Schamschula György privatizációs koncepciójával nem értett egyet, két éve a minisztériumának átszervezését nem fogadta el.

Miniszteri ténykedésének egyik legsikeresebb és egyben hosszú távú következményekkel járó teljesítménye a 70 milliárd forint állami bevétellel is járó 1800 megahertzes mobiltelefon-tender lebonyolítása volt. A verseny eredményesen és a szükségszerűen súlyos érdeksérelmek ellenére botránymentesen zárult. 1999-ben és 2000-ben kormánybiztosként sikeresen irányította az árvízi védekezést is.

Ugyanakkor miniszterként nem jeleskedett az infrastrukturális beruházások területén. Leállították az előző kormány által elfogadott autópálya-építési programot, és éveken keresztül nem fogadtak el újat. Katona kétéves minisztersége alatt egyetlen méter autópálya sem épült. A miniszter felelősségét csökkenti, hogy az autópálya-építések finanszírozása tárcájától átkerült a Magyar Fejlesztési Bank tulajdonában lévő Nemzeti Autópálya Rt.-hez, s a bank által készített tervekről ő is csak a kormányülésen értesült. Az ellenzék által hevesen támadott módszert, a közbeszerzési pályázatok nélküli építkezést azonban Katona is megvédte a nyilvánosság előtt. Egyes szakértői vélemények szerint a döntés következtében az ország elesett azoktól az uniós támogatásoktól, amelyeket autópálya-építésre lehetett volna fordítani. Katona és utódai cáfolták e kritikát, végül is nem tudható, valójában mi is a helyzet. A bírálók kifogásolták azt is, hogy a sok százmilliárdos beruházás finanszírozása ezzel a lépéssel kikerül a nyilvánosság ellenőrzése alól, és az átlátható költségvetés helyett a banktitok védelmére hivatkozva ellenőrizhetetlen lesz a költekezés.

A Fidesz választási ígéretei között szerepelt a matricás rendszer bevezetése, s ez meg is valósult. Ennek érdekében vissza kellett államosítani a koncesszióban lévő autópályát, az M1-est, és le kellett bontani a már felépült díjfizető kapukat az M3-on. A matricás rendszer népszerűbb, mint a korábbi volt, mert az autósoknak olcsóbb. A rendszer bírálói viszont azt hangoztatják, hogy ez a megoldás minden adófizetőre teríti a költségeket, amivel szemben helyesebb lenne az EU-ban bevettebb, az úthasználat arányának megfelelő fizetés.
A négyes metró építésének megakadályozása valószínűleg kellemetlen helyzetbe hozta Katonát. Egyrészt mint közlekedési miniszternek nehéz volt megindokolnia, miért nem áll ki a metró szükségessége mellett, másrészt Demszky újraválasztását megelőzően még támogatta a metró megépítését. Persze a metróügy nem szakmai kérdés volt, hanem annak a politikai harcnak a része, amelyet a Fidesz indított a főpolgármester ellen, mégis sokakat meglepett, hogy Katona ellenállás nélkül fogadta el a kormány álláspontját.

Katona miniszterségének idejére esett az elmúlt száz év egyik legnagyobb vasutassztrájkja, amely csaknem 400 órán át tartott. Emlékezetes epizód, amikor a szakszervezeti tüntetésen nem engedték szóhoz jutni a minisztert. A MÁV és a szakszervezetek között folyó tárgyalások végül eredményre vezettek. A megszületett hároméves kollektív szerződés garantálta, hogy az 56 ezer vasutas átlagos reálkeresete három éven át emelkedik, és kiszámítható viszonyokat teremtenek a dolgozóknak a reformmal járó átszervezés időszakára. A minisztérium hiányosságai közé tartozik, hogy a mai napig adós maradt a MÁV megreformálását célzó átfogó tervezettel, pedig a magyar vasút a jelenlegi állapotában egyáltalán nem versenyképes az európai társaságokkal.


2000 májusában látott napvilágot Orbán Viktornak az az elképzelése, hogy átszervezi a KHVM-et. A kormányszerkezet átalakításával járó koncepció a hírközlés és az informatika feladatait külön akarta választani a minisztérium többi feladatától. Az elsősorban a hírközléshez értő Katona nem értett egyet az átalakítással, sem a feldarabolt minisztérium vezetését, sem az informatikai államtitkárságot nem vállalta el. Katona felmentésével olyan politikus távozott a kormányból, aki kissé "különc" módon többször hangsúlyozta, hogy az ellenzékkel is fontosnak tartja fenntartani a beszélő viszonyt, s feltehetően ennek a stílusnak is köszönhetően a népszerűbb miniszterek közé tartozott.
Katona utódja Nógrádi László lett, aki a Magyar Kereszténydemokrata Szövetség színeiben lett országgyűlési képviselő 1998-ban. Rövid ideig tartó minisztersége alatt jelentős személycseréket hajtott végre, és megpróbált alternatív megoldást javasolni a 4-es metró építésére. A MÁV elnöki posztjáról leváltotta az MDF-es Takácsy Gyulát, és helyére hajdani kereszténydemokrata párttársát, Endrédy Istvánt nevezte ki. A döntést nem szakmai okokkal, hanem a személyes ismeretségből fakadó bizalommal indokolta. Egy hónappal később a Magyar Posta élére Kalmár Istvánt, az APEH informatikai elnökhelyettesét nevezte ki, aki Simicska Lajos elnöksége idején került az adóhivatalhoz.

A metróügyben a miniszter azzal a régebben már megvizsgált, de aztán elvetett ötlettel állt elő, hogy a 2-es metró vonalát kell meghosszabbítani. Az ad hoc kezdeményezés átgondoltságára jellemző volt, hogy az újságírói kérdésekre, melyek szerint a 2-es metró meghosszabbítása éppen Dél-Buda közlekedési gondjain nem enyhítene, a közlekedési miniszter azt válaszolta: ő ugyan nem közlekedési szakember, de megítélése szerint az 1-es villamos Kelenföldig való meghosszabbítása orvosolhatná ezeket a gondokat.

A koncepciót végül is nem dolgozták ki, mert Fónagy János, aki a halált okozó közlekedési balesete miatt lemondásra kényszerülő Nógrádi helyére lépett, nem mutatott érdeklődést a javaslat iránt. Az új miniszternek nem nyílott lehetősége saját kezdeményezések megvalósítására. A kétéves költségvetés elkészítésébe már nem szólhatott bele, készen kapta az autópálya-építéssel kapcsolatos problémákat is. Viszont az ő miniszterségnek idejére esik az Orbán-kormány első és eddig egyetlen autópályával kapcsolatos ünnepsége: a részben felújított M7-es átadása.


Kapuk csak a focipályán vannak

Ha a miniszter közszerepléseit vizsgáljuk, Katona Kálmán számos nehéz helyzettel találta szemben magát, dinamikus fellépésével, szakmai hozzáállásával mégis a kormány népszerűbb tagjai közé tartozott.
Katona első jelentős médiaszereplése 1998 őszén a metróépítés körüli vitához köthető. A miniszter szeptember közepén Latorczai Jánossal, a kormánypártok főpolgármester-jelöltjével folytatott megbeszélés után közölte, hogy a kabinet elkötelezett a négyes metró megépítése mellett, de meg kell vizsgálni, hogy a beruházás milyen forrásból valósítható meg. Az októberi önkormányzati választások után Katona november 8-án már élesebben fogalmazott, ám jelezte: a 4-es metró építésének lemondása nem jelenti azt, hogy soha nem valósul meg a beruházás, amely véleménye szerint a költségvetés mellett Budapest egész lakosságának pluszterhet jelentene.
1999 tavaszán a tiszai árvíz kapcsán került ismét vezető hírekbe a miniszter. Katona március 2-án jelentette be, hogy a kormány 850 milliót, majd a későbbiekben kétmilliárd forintot fordít a belvíz sújtotta Felső-Tisza-vidék gátjainak megerősítésére. Pár nap múlva Orbán Viktor miniszterelnök az ország történetében először rendkívüli belvízi készültséget rendelt el, és kormánybiztossá nevezte ki Katona Kálmánt.
Katona a következő évben az újabb jelentős árvíz miatt lett ismert közszereplő. 2000. április 8-án a kormány árvízvédelmi vészhelyzetet hirdetett a Tisza, a Bodrog, a Körösök, a Sajó, a Szamos és a Kraszna egyes szakaszaira. Katona Kálmánt pedig a miniszterelnök ismét felkérte, kormánybiztosként irányítsa a védekezést.
A népszerű minisztert azonban utolérte a végzet: 2000 májusában nyilvánosan is bírálta azt a kormányzati elképzelést, hogy a hírközlés kerüljön ki a tárca feladatai közül. Május 9-én Katona Kálmán közölte, hogy annak ellenére sem mond le, hogy Orbán Viktorral folytatott megbeszélésén a miniszterelnök elmondta: át fogja szervezni a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumot. Néhány nap múlva, május 16-án aztán maga Orbán Viktor kezdeményezte Katona felmentését, és sajnálatát fejezte ki, hogy a távozó miniszter nem fogadta el sem az átalakított minisztérium vezetésének, sem az informatikai kormánybiztosnak a posztját. Katona Kálmán június 1-jén a Magyar Villamos Művek Rt. igazgatósági elnöki pozíciójában folytatta munkáját, míg miniszteri helyét Nógrádi László képviselő foglalta el.
Nógrádi szeptemberben a fuvarozók képviselőivel folytatott tárgyalásaival került a lapok címlapjára, majd szeptember végén felmentette Takácsy Gyulát, a MÁV Rt. elnökét, akinek utódja Endrédy István, a Környezetgazdálkodási Intézet igazgatója lett. Október 9-én Nógrádit a parlament gazdasági és környezetvédelmi bizottsága hallgatta meg. A miniszter a 4-es metró kapcsán elmondta: a főváros által szorgalmazott 4-es metró 240 milliárdba kerülne, míg az általa javasolt 2-es metró vonalának meghosszabbítása 30 milliárd forintból megvalósítható lenne.
Nógrádi 2000. október 28-án súlyos balesetet szenvedett Audi gépkocsijával. A miniszter autója megkülönböztető kék lámpát használva előzött egy kocsisort a 7-es úton, Fonyód és Boglár között, amikor összeütközött egy Trabanttal. A Trabant 21 éves sofőrje a kórházban belehalt sérüléseibe, 20 éves utasa életveszélyes állapotba került, majd a kórházban elhunyt. A miniszter csonttöréseket szenvedett, felesége és sofőrje könnyebben sérült.
A minisztert a baleset miatt komoly támadások érték. Nógrádi László végül november 6-án lemondott miniszteri posztjáról. Döntését azzal indokolta, hogy csak így tud eleget tenni a magával szemben felállított erkölcsi mércének a közlekedési balesetének eseményei miatt.
Nógrádi utóda, Fónagy János 2000. november 28-án vehette át a kinevezési okmányt a köztársasági elnöktől. Fónagy minisztersége alatt különösen két ügyben exponálta magát a sajtóban: egyrészt az autópálya-építés, másrészt a posta vitatott ügyei kapcsán.
A miniszter 2001 augusztusában - miután Michael Lake, az Európai Unió budapesti nagykövete bírálta a kormány közbeszerzési pályázat nélküli autópálya-építését - kijelentette, hogy Magyarország éppen az EU ösztönzésére mondott le az autópálya-építésekre fordítandó támogatás megpályázásáról. Novemberben pedig - válaszul a szocialisták feljelentésére, amelyet a Magyar Posta és a Defend Kft. közötti szerződések ügyében tettek - jó döntésnek nevezte a szerződést, majd később a parlamentben megvédte a posta vezetőit, akik hazugságvizsgáló gépet alkalmaztak annak kiderítésére, hogy az ominózus szerződéseket melyik alkalmazottjuk szolgáltatta ki a sajtónak.


Kemény csatlakozási tárgyalások

A tárca a jogalkotási munkálatokból 17 törvényjavaslattal vette ki a részét. Ez az összes kormány által benyújtott törvényjavaslat 4 százaléka. Az első benyújtott törvényjavaslat 1998 szeptemberében került az Országgyűlés elé a közúti közlekedésről szóló törvény módosításáról. A javaslatot csak az MSZP ellenezte, így a parlament viszonylagos egyszerűséggel el tudta fogadni. Ugyanekkor fogadta el az Országgyűlés - szintén csak az MSZP ellenzésével - a frekvenciagazdálkodásról szóló törvény módosítását (1998. évi LXXIV. törvény). A frekvenciagazdálkodás (GSM, DCS-1800, Ermes, Tetra) feladatkörét az európai irányelvek átültetésével kívánta szabályozni a javaslat.
Szintén 1999 végén nyújtotta be a tárca a műsorelosztás részletes szabályairól szóló törvényjavaslatot a parlamentnek, de azt elnapolták, így tulajdonképpen még mindig nem bocsátották részletes vitára. A javaslat a műsorjelelosztásra vonatkozó európai irányelveket ültette volna át a magyar szabályok közé.
2000 januárjában készült el a tárca átfogó szabályozási javaslata a vízi közlekedésről. Az Országgyűlés júniusban fogadta el a jogszabályt. 2001-ben két jelentős törvényjavaslatot készített el a minisztérium: februárban a vízgazdálkodásról szóló törvényjavaslatot, mely a települési szennyvíztisztításról szóló európai követelményeket emelte be a magyar szabályok közé, illetve szeptemberben a közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosításáról szóló javaslatot.
A tárca által elfogadott törvények elsősorban az uniós csatlakozást tartották szem előtt. A közlekedési fejezet tárgyalása 1999-ben kezdődött, és 2001 decemberében sikeresen véget ért. A közlekedési piac liberalizálása az EU-tagállamokon belül is problémákat okoz, a csatlakozni kívánó országokra pedig félve tekintenek - részint az olcsó szolgáltatások, részint az elavult eszközök és infrastruktúra miatt.
A közlekedési szektor versenyképessége jócskán elmarad az uniós tagállamokétól, ezért a minisztérium a csatlakozási tárgyalások során arra törekedett, hogy minél több területen kapjon könnyítést az uniótól. A csatlakozásra váró országok közül Magyarország állt elő a legtöbb derogációs kérelemmel. A törekvés sikerrel járt, a kívánt hét igényből hat területen engedett az unió.


Fónagy János közlekedési és vízügyi miniszter (2000. december 1.-)
1942. július 11-én született Budapesten. Az ELTE Állam- és Jogtudományi Karán szerzett diplomát, majd ügyvédi és jogtanácsosi szakvizsgát tett. A diploma megszerzése után az államigazgatásban, majd - csaknem másfél évtizedig - a mezőgazdaságban dolgozott jogászi, illetve gazdaságirányítási munkakörökben. Az 1998. májusi választásokon a Fidesz BAZ megyei listáján jutott be a parlamentbe. 1998. július 14. és 2000. január 31. között a Gazdasági Minisztérium politikai államtitkára volt, majd a Miniszterelnöki Hivatal politikai államtitkára.
Nős, egy gyermeke van.



Katona Kálmán közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter (1998-2000)
1948. április 8-án született Pécsett. Jogi szakokleveles mérnök. 1982-1990 között a MERT Controll Rt. szakértője. 1990-1994 között Terézváros egyéni országgyűlési képviselője. 1991-1993 között a Matáv Rt. igazgatótanácsának tagja. 1990-1993 között az Országgyűlés gazdasági bizottságának tagja, majd alelnöke, egyben a távközlési albizottság elnökeként a távközlés liberalizációjának egyik irányítója. 1995-1998 között a Hírközlési Főfelügyelet elnökhelyettese. 2000 májusától a Magyar Villamos Művek Rt. elnök-vezérigazgatója.

Nógrádi László közlekedési és vízügyi miniszter (2000. jún. 1.-nov. 30.)
1947. szeptember 23-án született Szombathelyen. Végzettsége: Nehézipari Műszaki Egyetem Automatizálási Üzemmérnöki Kar. 1983-tól számítástechnikai vállalkozó. 1991-től 1994-ig a Magyar Vállalkozási Kamara alelnöke, 1944 és 1997 között a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara elnökségének tagja. 1991-től 1994-ig az ÁV Rt. igazgatósági tagja, 1995-től 1998-ig az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. felügyelőbizottságának tagja. 1998-ban a Fidesz-Magyar Polgári Párt országgyűlési képviselője lett. Nős, hat gyermeke van.


A minisztérium

- autópályák nem, tervek annál inkább készülnek
- az infrastruktúra fejlesztése nem a költségvetés lehetőségeinek megfelelően folyik


Katona Kálmán
- karakteres, viszonylag népszerű miniszter az árvizek idején tisztességgel helytáll
- a 4-es metró és a közbeszerzések ügyében aláveti magát Orbán Viktor akaratának azon kevés miniszterek egyike, akik szembeszálltak Orbán Viktorral, ez idézte elő távozását

Nógrádi László

- a MÁV és a 2-es metró ügyében is vitatott döntésekkel és javaslatokkal áll elő súlyos közúti balesete után ellentmondásosan viselkedik

Fónagy János
- minisztersége alatt sikeresen lezárul a csatlakozási tárgyalások közlekedési fejezete


Jelentősebb jobszabályok

1998. évi LXXIII. törvény a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosításáról
1998. évi LXXIV. törvény a frekvenciagazdálkodásról szóló 1993. évi LXII. törvény módosításáról
1999. évi LXVI. törvény a távközlésről szóló 1992. évi LXXII. törvény módosításáról
2000. évi XLII. törvény a vízi közlekedésről
2000. évi CXXVII. törvény egyes közlekedési törvények módosításáról
2001. évi LXXI. törvény a vízgazdálkodásról szóló 1995. évi LVII. törvény módosításáról
2001. évi CIX. törvény a közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosításáról


Mások mondják...

Kovács Zoltán, a Magyar Autóklub főtitkára: a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium valóban szaktárcaként működik, ami azt is jelenti, hogy az elmúlt négy évben nem a politikára, hanem a szakmaiságra helyezték a hangsúlyt az ott dolgozók. Ami a közlekedést illeti, teljesen korrekt kapcsolat alakult ki az érdekvédelmi szervezet és a tárca között. Vagyis valamennyi, az autósokat érintő jogszabály előkészítésébe bevonták eddig az autóklubot, kikérték a szervezet véleményét.

Ez persze nem jelenti azt - közölte a főtitkár -, hogy minden észrevételünket elfogadták. Volt, amiben nem értettünk egyet, de a vitás kérdéseket mindig tárgyalóasztal mellett próbáltuk rendezni. Kimondottan éles vitákra nem is emlékszem, legfeljebb szakmai súrlódásokra, amelyek elsősorban a különböző díjrendeletekkel kapcsolatban jöttek elő.

A főtitkár kifejtette: a magyarországi közúthálózatot jónak tartja. Amivel elégedetlen, hogy a reméltnél kevesebb gyorsforgalmi út épült, valójában csak az M3-as építését folytatták tovább, illetve részben felújították az M7-est. Igaz, ezért nem a tárca okolható, hiszen az autópálya-építést elvették a minisztériumtól.

Kovács Zoltán megjegyezte: jó lenne, ha a jövőben a sztrádaépítés teljes egészében visszakerülne a tárcához, mert akkor ezek a beruházások az eddiginél vélhetően gördülékenyebben valósulnának meg. A főtitkár úgy látja, a minisztériumnak a közeljövőben több pénzt kellene fordítania a nagyobb forgalmat lebonyolító főutak kétszer két sávosra bővítése érdekében. Mindemellett harcosabban kellene fellépnie, hogy a különböző termékdíjakból befolyt költségvetési bevételekből a korábbiaktól eltérően jóval többet forgassanak vissza a közlekedési ágazatba.

Bakonyi Péter, a Vízügyi Tudományos Kutató Intézet Rt. vezérigazgatója: a tárca jól sáfárkodott a rá bízott pénzzel, ami azt jelenti, hogy például az árvízvédelem területén több minden történt az elmúlt évek alatt, mint az azt megelőző évtizedekben. Igaz, ebben közrejátszott az is, hogy az elmúlt négy év során évtizedes rekordokat döntött meg a tiszai árvíz. Az 1998-as, az 1999-es és a 2000-es pusztításokat sikerült megfékezni. Arról, hogy tavaly átszakadtak a töltések, nem a tárca tehet, ezt nem lehetett kivédeni. A közelmúltban elvégzett árvízvédelmi munkák révén a Bereg immáron biztonságossá vált. Jelenleg a Tisza mentén, a folyószakasz több mint felén már az új szabványoknak megfelelő töltések magasodnak. A hiányzó, mintegy 700 kilométernyi szakaszon tíz év alatt kell a gátakat megerősíteni. A beruházás a költségvetéstől 120-130 milliárd forintot igényel.

A vezérigazgató pozitívként értékelte a tárca szerepét a vízbázisvédelmi program elindításában és megvalósulásában. Ennek révén sikerült olyan korlátozó intézkedéseket életbe léptetni, amelyek segítségével akár ötven éven keresztül is garantálható egy felszín alatti vízforrás minőségi védelme. Ez azt jelenti, hogy az ilyen bázisok közelében nem lehet ipari vagy mezőgazdasági szennyező tevékenységet folytatni.
A Vituki Rt. rendszeresen részt vett a minisztérium jogszabály-előkészítő munkájában. Ennek során voltak ugyan viták, de ezek minden esetben rendeződtek. Ezek közül Bakonyi Péter kiemelte: szakmai különbségek merültek fel abban, hogy a Tisza-völgyben az árvízvédelem az eddiginél magasabb szintre emelhető-e. Lehetséges-e úgynevezett szükségtározók kialakításával az árvízkárok mérséklése. A válasz igen.