A Malév pénzügyi támogatása

A Malév, a magyar légitársaság, a 2000. évet 8,5 milliárd forintos veszteséggel zárta, az üzemi eredmény pedig 10 milliárdot meghaladó mínusz volt. Ez a folyamat 2001. első felében sem állt meg, amelyet az amerikai terrorcselekmények által kiváltott iparági visszaesés tetézett. A Malév magas átlagos járatkihasználtsága ellenére (70 százalék felett, amely felülmúlja az európai 68 százalékos átlagot) az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. pár héttel ezelőtt 9,2 milliárd forinttal támogatta meg a Malévot. Miután ez a sokadik támogatás volt a folyamatosan veszteséges Malév felé, ezért a pénzügyi tranzakció élénk közfigyelem közepette zajlott le.

A Malév, a magyar légitársaság, a 2000. évet 8,5 milliárd forintos veszteséggel zárta, az üzemi eredmény pedig 10 milliárdot meghaladó mínusz volt. Ez a folyamat 2001. első felében sem állt meg, amelyet az amerikai terrorcselekmények által kiváltott iparági visszaesés tetézett. A Malév magas átlagos járatkihasználtsága ellenére (70 százalék felett, amely felülmúlja az európai 68 százalékos átlagot) az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. pár héttel ezelőtt 9,2 milliárd forinttal támogatta meg a Malévot.

Aczél Endre szerint (Veszélyes üzem, Népszabadság, 2001.október 6.) a szeptember 11-i események nagyon próbára teszik a repülőgéptársaságokat. "Bármelyik kategóriát vegyük is elő, abból, ami történik, a légi fuvarozók mindent meríthetnek, csak erőt nem. Olyan fokú az idegenkedés a repüléstől, hogy szinte nincs a világnak légitársasága, amelyik ne kényszerülne járatainak csökkentésére vagy/és alkalmazottai jelentékeny részének elbocsátására. Ez idő szerint 100 ezer körül jár a leépítettek száma és 10-15 százalék körül a járatleépítés."

Aczél szerint "a sok-sok kis európai nemzeti légitársaság" pusztulhat bele könnyen "a halálnak abba a csókjába, amelyet a szeptember 11-i amerikai merényletsorozattól kapott. Éspedig azért, mert a halál már eddig is környékezte őket, csak a csók hiányzott. A légi szolgáltatások iránti keresletnek a terrort követő hirtelen és gyors apadása valójában csak betetőzte a tragédiájukat, amelyről beszélni addig nem voltak hajlandók."

Aczél szerint ez történt Swissair-rel és a Sabena-val, amely légitársaságok téves üzletpolitikára építettek ("a személyforgalom veszteséges, de a ráépülő szolgáltatások (hotelek, catering stb.) nyereségesek") és ezt tetézte a romló általános gazdasági környezet, az üzleti utak látványos csökkenése, a rossz saját befektetések, a téves reorganizációs lépések és a kibírhatatlanul magas üzemanyagárak - állítja Aczél, aki idézi azokat a szakmai jóslatokat is, hogy "Európában hat-hét légitársaság fog állva maradni (az Air France, a Lufthansa, a British Airways, talán az SAS látszik biztos befutónak), a többire csődgondnokság, összeolvadás, eladás vár. A nemzeti zászló büszke hordozói, közöttük például a Malév, csak akkor tudnak fennmaradni, ha az állam folyamatosan ki- és megsegíti őket. Ezt azonban, mint tudjuk, az Európai Unió versenyellenes intézkedésnek tekinti, és tiltakozik miatta. Még olyankor is, amikor az átmenetileg kisegített légitársaság - a Swissair például - nem EU-s tagországból való."

Forró Evelyn szerint (Mélyrepülés, Népszava, 2001.október 10.) "a repülési cégek már régóta, egészen pontosan a világgazdasági folyamatok lassulása óta permanens válságban vannak. A Világkereskedelmi Központ elleni támadás, és az annak nyomán kialakult félelem az amúgy is rossz helyzetben lévő légitársaságok számára csupán azt jelentette, hogy a lassú haldoklás helyett a hirtelen halál állapotába kerültek. A repülés önmagában is érzékeny ágazat, ugyanúgy, mint minden más magas költséggel működő, hiszen már háromszázalékos forgalomcsökkenés megrendíthet egy céget. Egy ilyen mértékű esés a kisebb költséggel dolgozóknak, ha nem is marad észrevétlen, de gyakorlatilag meg sem kottyan. Ezek után szinte szédítő mértékű az az adat, hogy csupán az európai légitársaságokat tömörítő szövetség huszonötmillió dollárra becsüli tagjainak napi bevételkiesését."

Forró szerint az igazi kérdés az, hogy "vajon kell-e saját légitársaságot működtetnünk vagy képesek vagyunk belátni, hogy ami a nagyoknak sem megy, miért menne nekünk." Forró szerint a nemzeti légitársaság fenntartásának lehet. Hogy szintén "lélektani okai" vannak.

Pete Péter közgazdász szerint (Kell-e nekünk Malév?, HVG, 2001. október 11.) a válasz a cikke címében feltett kérdésre az, "ha mint komolytalant, eleve elvetjük azokat a megfontolásokat, amelyek a nemzeti repülőcég létének szimbolikus jelentőséget tulajdonítanak (mint mondjuk a nemzeti futballválogatottnak), be kell látnunk, nem sok hasznunk van belőle. Kárunk annál inkább." Pete szerint a Malév sokmilliárdot vesz ki az adófizetők pénzéből, miközben, monopolhelyzetével megszűnteti annak lehetőségét, hogy más légitársaságoknál, hasonló árért jobb szolgáltatást vehessünk igénybe.

Pete szerint a Malévvel kapcsolatban született "számtalan privatizációs elképzelésnek, egymást váltó vezetőgarnitúrák újabb és újabb koncepcióinak mindig az volt a közös vonásuk, hogy egyszeri állami segítségnyújtás fejében hosszabb távon nyereséges működést ígértek, ám ez sohasem sikerült. Az ismert forgatókönyv jelen fejezetében talán csak annyi az újdonság, hogy az összegek kezdenek riasztóan nagyok lenni."

Pete szerint a Malév felszámolására kevés esély van, ezt valószínűsíti az a "9,2 milliárdos tőkejuttatás pedig, amiről a minap döntött a kormány". Pedig, a "Malév sohasem lesz nyereséges, és ez nem az érintett szakértők erőfeszítéseinek kritikája." Ez az iparág jellemzője, ahol néhány nagy vállalat nagy versenyében a kicsik nem tudnak sikeresek lenni. "A kisebb európai országok nemzeti társaságai még abból az időből maradtak ránk, amikor a repülést helyi monopolhelyzeteket teremtő állami adminisztrációs szabályozás uralta. A piac liberalizálása óta ezek is csak küszködnek, időről időre kormányzati segítségre szorulnak - sokkal inkább presztízs okán, mint gazdasági megfontolásból."

A Malév úgy veszteséges, hogy a magyar légtér még nem is liberalizált. "Az európai uniós (EU) csatlakozással ez a piacvédelem azonnal megszűnik, hacsak el nem fogadják a magyar kormány ezzel kapcsolatos derogációs kérelmét. Hogy ennek mekkora az esélye, nem tudom, a kérelem ténye azonban az adófizetőkén túl az utazni vágyók érdekeit is sérti."

Pete szerint, amennyiben elfogadják a magyar kormány derogációs kérelmét, akkor "a hatalmas veszteségeket felhalmozó Malév fenntartásáért megfosztjuk magunkat az egymással versenyző repülőtársaságok szolgáltatásai közti szabad választás előnyeitől (...) Miután a légi forgalom irányítása és a földi kiszolgálás szervezetileg teljesen elválasztva működik a repülőtársaságoktól, jegyének áráért az utas a Malév nélkül is eljuthat a céljához más társaságokkal, legfeljebb a repülőn csak angolul figyelmeztetik, hogy kapcsolja be a biztonsági övét. Ennél több kényelmetlenség azáltal érhetne még magyar utasokat, hogy egyes - kevésbé nagy forgalmú, de nekünk talán fontos - városokba nem volna közvetlen járat, oda csak a többi légitársaság központi légikikötőjének érintésével lehetne eljutni."

Pete szerint azonban ahhoz képest, amit a 9,2 milliárdos adópénzből kisegített Malév elvesz a magyarok emberektől, sokkal jobban megérné, ha "ezentúl esetleg csak Bécs vagy München érintésével repülhetnék Bukarestbe".

A Magyar Hírlap vezércikkben foglalkozott (Kényszerleszállás, 2001. október 4.) a Malév ügyével. A kormány - írja a Magyar Hírlap - még tavasszal 23 milliárd forintot "pumpált" bele a Malévbe. "Ami biztos: a privatizáció még jó ideig nem jöhet szóba, hiszen a Malévnál kelendőbb lengyel légitársaság, a LOT is pártában marad, mivel a vevőjelölt Swissair már nem partiképes."

A Magyar Hírlap szerint a Malév problémáinak gyökerét annak a súlyosan elhibázott privatizációs koncepciónak lehet köszönni, "amelynek alapján 1993-ban az Alitaliát választotta ki stratégiai partnernek az Antall-kormány. Mivel az olasz légitársaság csalódott a Malév-üzletben, a közösen rögzített feltételeknek megfelelően, néhány év után visszavetette tulajdonrészét."

A Magyar Hírlap szerint nehéz arra a kérdésre, hogy szüksége van-e egy tízmilliós országnak nemzeti légitársaságra, egyértelműen igennel, vagy nemmel válaszolni. "Liberális gazdaságfelfogásunk miatt, és mert az állam általában nem a legjobb tulajdonos, az utóbbi változat lenne logikus. A döntéshozók azonban - s ez így volt az előző kormány idején is - inkább a Malév megtartása mellett voksolnak. A nemzeti légitársaság ugyanis már amolyan tabuvá, érinthetetlenné vált: nemzeti érzésünk egyik megtestesítőjévé. Az ezért fizetett ár azonban igen magas. A tízmilliárdos veszteségeket ugyanis mindannyian fizetjük"

A Figyelő is szerkesztőségi cikkben foglalkozik a Malév helyzetével (Szárnyakat adott, Figyelő, 2001.október18.). A Figyelő szerint a Malévvel kapcsolatban számos rossz döntés született meg: a tengerentúli járatait túl későn indította be; ehhez rossz konstrukcióban vásárolt gépeket; az állam 1997-ben nem vásárolta vissza a Malév részvényeit az Alitalia-tól, hanem garanciát vállalt két magyar nagybanknak, ami aztán olyan helyzetet teremtett, hogy a Malév - az akkor kedvező helyzetében - eladhatatatlanná vált; a legújabban megvásárolt nagy hatótávolságú Malév-gép eddig 5 milliárd forintnyi adósságot hozott stb.

A Figyelő szerint "itt volna az ideje, hogy a Malév tulajdonosa ne olyan megoldásokat próbáljon alkalmazni, amelyek korábban a világ más részein bejöttek, hanem az aktuális példákat másolja le. Esetleg a pattinás Swissairét: végelszámolás, majd újrakezdés más alapokon."